Supervlakům  se  otevírá  cesta  do České republiky

Nejmodernější vlaky nahradí v Evropě letadla, do Prahy nemají zatím vhodnou trať

Unikátní projekt rychlé železnice do České republiky je hotov. Jestliže se realizuje, začnou do Prahy jezdit supervlaky, které vidíme v Německu, ve Francii, Španělsku  nebo Japonsku. Studii vypracovala společnost SUDOP Praha  a  minulý měsíc ji předala zadavateli, městu Regensburg. Studie byla pracovně pojmenovaná jako DMBahn (Dunau-Moldau Bahn), v překladu Dunajsko-Vltavská železnice. Na tuto trasu studie nahlíží jako na důležitý krok v souvislosti se vstupem České republiky do EU. Němci předpokládají, že z roku 1995 dohodnutá  výstavba III. železničního koridoru Norimberk-Cheb-Plzeň Praha nebude na předpokládané přepravní proudy stačit. To uznala také komise Evropské unie a navrhla železniční spojení Praha-Plzeň-Domažlice-Česká Kubice- Furth im Wald- Schwandorf-Regensburg- Mnichov do schématu transevropské železniční sítě.

O trati DMBahn  jednali mimo jiné minulý týden při první pracovní schůzce  v Plzni představitelé Plzeňského kraje, bavorských politiků a zástupci českých a německých drah i ministerstev dopravy.  „Tuto kratší trasu velimi potřebujeme, jediná trať je velmi málo i s ohledem na jih Bavorska,“ vyjádřil se o DMBahn státní sekretář bavorského ministerstva hospodářství, dopravy a technologie Hans Spitzner. Obě strany se dohodly, že budou prosazovat jako hlavní prioritu  již schválenou stavbu  třetího železničního koridoru, ale zároveň budou připravovat kratší trasu DMBahn. Česká republika  nadále sleduje a územně chrání stopu vysokorychlostní tratě z Plzně na Norimberg v blízkosti dálnice D5, která však nemá na německé straně odezvu.

Němci uvedli, že mají snahu přesunout velký objem dopravy ze silnice na železnici. „ Do tohoto záměru musíme z německé strany značně investovat,“ uvedl Spitzner. Připomněl, že ale Německo má nyní značné problémy s financováním dopravní infrastruktury. „ Nemáme téměř žádné peníze na nové dopravní trasy,“ dodal. Podle poslance Spolkového sněmu Klause Hofbauera byl III. železniční koridor na Cheb nedávno potvrzen novým spolkovým plánem dopravních cest, ale musí tam být zahrnuta také větev na Domažlice, Schwandorf a Regensburg. „ Na základě dnešního jednání je třeba vyvinout politický nátlak,“ řekl ČTK  při jednání v  Plzni Hofbauer. Zástupce hejtmana Plzeňského kraje Stanislav Rampas řekl, že názory německé strany jsou v souladu s krajskými. „ Třetí větev na Cheb má velmi složitý profil, trať na Domažlice by byla komfortnější a mohla by odebírat část dopravy,“ dodal.

DMBahn by podle expertů přinesla  ekonomický prospěch oběma státům. Železnice by zjednodušila cesty do zaměstnání, za vzděláním, zkrátila služební cesty do Německa i dalších států EU, opačně zase do České republiky. Zkrátila by výměnu zboží, posílila export. Česká republika by získala s DMBahn rychlé spojení na letiště v Mnichově, které patří v Evropě k nejvýznamnějším. „Vznikl by  kvalitní železniční vstup do České republiky ze západu,“ charakterizuje význam Dunajsko-Vltavské železnice  Luděk Sosna ze společnosti SUDOP Praha.

Realizace DMBahn předpokládá postavení speciální železniční tratě mezi Plzní a Mnichovem. Vlaky by po ní jezdily i rychlostí 200 km/h, podstatně více, než po železničních koridorech.  

Počítá se s nejmodernějšími soupravami

 Německé dráhy počítají na tuto trasu s nasazením  souprav InterCity Express (ICE). Jedná se o moderní vlakové soupravy, které  urazí trasu přes celé Německo z Hamburku do Mnichova nebo švýcarské  Basileje během několika hodin. Vnitřek německého ICE  nabízí větší pohodlí než letadlo. Jízda ve vlaku není téměř znát, lze zde pracovat na přenosných počítačích jako ve firmní kanceláři. „ Jestliže by na trati nebyla nasazena moderní vozidla, jednalo by se o zásadní chybu,“ řekl k tomu radní  Plzeňského kraje  Pavel Stelzer. Podle jeho názoru je nutné nasadit na modernizované koleje vozidla s rychlými rozjezdovými a přepravními parametry. „ Současné vlaky musí brzdit dva kilometry před zastávkami.  Moderní jednotky budou jezdit v taktu,“ upozorňuje Stelzer. Příležitost by dostaly i české firmy. Například plzeňská Škoda tvrdí, že dokáže vyrobit  vlaky pro vysokorychlostní tratě.

Studie počítá s výstavbou nové dvojkolejné elektrifikované trati z Plzně až do Bořic (před stanicí Domažlice) pro rychlost 200km/hod. Z Prahy do Plzně by se jezdilo po kolejích třetího železničího koridoru. Netradičním způsobem byl společně s německými partnery  vyřešen úsek Domažlice-Furth im Wald pro rychlost 160 km/hod. Mezi Domažlicemi a Českou Kubicí je v projektu trať vedena jako dvojkolejná. Stanice Česká Kubice je zrušena. Nahrazuje ji odbočka na Českou Kubici v nové poloze. Zde se rovněž odděluje současná trať do Furth Waldu, určená pro nákladní dopravu od jednokolejné elektrifikované novostavby, která tunelem prochází přímým směrem k Furth im Waldu. Cestu z Plzně do Domažlic by nová trať zkrátila na 22 minut. „Citlivou oblastí je rozhraní Českého lesa a Šumavy,“ vyjádřil se za projekci Sosna. Zde se musela studie vypořádat s ochranou přírody. Část nepoužívané trati na Domažlicku chce projekce  po snesení kolejí přeměnit na cyklostezku.

 Rychlé vlaky zatím ČR objíždějí

 Dráha by napojila Českou republiku na  německou a především nově budovou evropskou síť vysokorychlostních vlaků, a to nejkratší možnou cestou „ Vysokorychlostní tratě nás obcházejí,“ upozorňuje poradce generálního ředitele Skanska ŽS Karel Huml, že  z Hamburku do Vídně jezdí vysokorychlostní vlaky ne přes Českou republiku, ale Mnichov. „Kostky jsou vrženy,“ vyjádřil se k projektu DMBahn ředitel odboru mezinárodních vztahů na ministrerstvu dopravy Jan Suntych. Nyní záleží na tom, jak k projektu zaujmou stanovisko odborníci a politici. Jedná se o uvolnění prostředků na České straně ve výši 21,9 miliard korun, pro postavení  dráhy v Německu 21,2 miliardy korun.

I kdyby šlo vše hladce, bude trať DMBahn dokončena podle Sosny nejdříve v roce 2015, s celkovou dobou realizace devět let, samotná výstavba  tratě je spočítána na šest let. Zbytek tvoří územní řízení, stavební povolení a další administrativní záležitosti.

„Nedá se počítat s obdobím před rokem 2015. Je to o finančních prioritách, Prioritami jsou nyní koridory a dálnice,“ vyjádřil se  k možné výstavbě rychlých železničníh tratí v České republice náměstek ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury Jiří Novák. Kilometr železničního koridoru stojí mezi 30 až 40 miliony Kč, vysokorychlostní trať by podle některých expertů byla  asi desetkrát dražší, protože se pro ní musí vykoupit i pozemky. Podle Nováka  vycházela v 90. letech vysokorychlostní trať směřovaná na Ústí nad Labem na 60 miliard korun.  Samotná výstavba  tratě nemusí být tak  drahá,  je dimenzovaná pro lehčí vozidla a ne těžkou nákladní dopravu, kde váha na jednu nápravu je třicet tun. U vysokorychlostní trati se počítá se 16 tunami. Ta může mít rovněž vyšší spád, a to až 18 promile, proti klasické železnicí s 12 promilemi. Novák považuje vysokorychlostní železnice za velice perspektivní.  Předpokládá, že po Evropě se přestane létat a letecké spoje nahradí vysokorychlostní tratě. Na letadla zůstane především cesta přes oceán.  Odborníci upozorňují, že projekt DMBahn Němci podporují, což mu dává šanci.

 Japonci chtějí stavět vysokorychlostní tratě v ČR

 Japonsko, domovská země světoznámých rychlovlaků Shinkansen, má zájem v České republice vystavět vysokorychlostní  železniční tratě. Profitu to potvrdil náměstek ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury Jiří Novák, který se zahraničními investory jednal již v roce 1993. Tehdy prováděl analýzu možné výstavby vysokorychlostních tratí  na českém území. Zájem japonských firem o postavení tratí pro supervlaky podle experta trvá i nyní.

Japonci se mohou v tendrech střetnout s dodavatelskými firmami z Evropy i tuzemskými stavebními  společnostmi. „Vysokorychlostní trať umíme ,“ řekl Profitu Richard Záruba, který má ve firmě Skanska ŽS na starosti strategický rozvoj firmy. Podle jeho vyjádření disponuje firma již nyní  s certifikátem pro tratě 200 km a vyšší. Mohla by proto například stavět trať DMBahn z Plzně do Německa. Podle Záruby bude usilovat i o certifikát pro rychlosti 300 km a výše. „ Až to bude aktuální, tak certfikát již budeme mít,“ řekl Záruba. Skanska ŽS má roční tržby přes čtyři miliardy korun. Dalšími tuzemskými firmami, které staví železnice nebo tratě pro kolejová vozidla je Železniční stavitelství Brno s tržbami asi čtyři miliardy korun, Stavba silnic a železnic ( zhruba tři miliardy korun),  dále Subtterra, Metrostav, ostravská firma Tchas. Ze středně velkých firem, kde tržby za výstavbu železničních tratí se pohybují mezi 150 až 200 miliony korun je například Viamont. Novým konkurentem  tuzemských firem je rakouská společnost  Swietelsky, která v roce 2002 vstoupila do Silničních staveb Brno a vloni v ČR posílila koupí další stavební firmy na jihu Čech.

Rychlé vlaky konkurují letadům

Již před sto lety dokázal na zkušení trati  u Berlína vyvinout elektrický vlak rychlost přes 200 km/hod. Skutečný rozvoj rychlovlaků nastal až v 60 . letech minulého století. Tehdy  na trati mezi Osakou a Tokiem začal jezdit první vysokorychlostní vlak na světě  Shinkansen. Mezi městy byla postavena nová trať oddělená od ostatní sítě japonské železnice. Začínalo se zde s rychlostí 210 km/h, v současnosti jezdí Shinkansen ještě o 60 km rychleji. Prvenství mezi evropskými vysokorychlostními vlaky patří francouzskému TGV. Začal jezdil mezi Paříží a Lyonem v roce 1981. TGV prošel několika inovacemi, v součanosti  jezdí po Francii průměrnou rychlostí 245 km/h. TGV Eurostar spojuje Paříž, Brusel a Londýn. Ke spojení do Velké Británie používá Eurotunel.

Německé vysokorychlostní vlaky InterCity Express (ICE) byly uvedeny do provozu  deset let po TGV, a to na trati z Hamburku do Mnichova. Nejnovější generace ICE-3 jezdí až 330 km za hodinu, z nuly na 280 km/h zrychlí za 4,3 minuty. Novou generací supervlaků jsou magnetické vlaky, které dokáží vyvinout rychlost přes 500 km/hod. Zatím se testuje v Německu. První  třicetikilometrový úsek byl loni zpovozněn v Číně.

V Itálii se uplatnil rychlovlak Superpendolino. Využívá naklápěcí systém, což mu umožňuje projíždět zatáčky vyšší rychlostí. Rychlovlak Pendolino je konstruován pro použití na běžných tratích. Naklápěcí technika mu umožňuje projíždět oblouky vyšší rychlostí než běžným vlakům. Pendolina mají být již letos nasazena na I. železničním koridoru.  Cestovní doba z Prahy do Ústí nad Labem se zkrátí asi na hodinu, z Prahy do Brna na něco málo přes dvě hodiny a z Prahy do Vídně zhruba na 3,5 hodiny.